Cơn khủng hoảng triền miên ở Vinalines và nhân vật Dương Chí Dũng (Bài 3)

Cơn khủng hoảng triền miên ở Vinalines và nhân vật Dương Chí Dũng (Bài 3)

Lê Trung Thành

Gần một tháng nay, ông Dương Chí Dũng (DCD) đã trở nên nổi tiếng nhờ hàng trăm bài báo đưa tin ông cao chạy xa bay, để lại hậu quả khôn lường và gián tiếp gây tai họa cho nhiều vị tai to mặt lớn trước đòi hỏi chính đáng của dư luận xã hội.

Ai chịu trách nhiệm về việc DCD trốn thoát trước mắt cơ quan an ninh?

Ai chịu trách nhiệm bổ nhiệm DCD làm Cục trưởng Cục Hàng hải ViệtNam?

Ai trả lời về những thất thoát, đầu tư dàn trải, đầu tư trái ngành làm thua lỗ hàng chục ngàn tỷ đồng ở Vinalines?

Ai? Ai?? Ai???…

Và cũng gần một tháng nay, kể từ ngày 18 tháng 5, người dân được nghe nhiều lời giải trình, phân bua trên báo chí, và mấy ngày hôm nay được nghe nhiều vị Bộ trưởng trả lời chất vấn trên diễn đàn Quốc hội. Người có vẻ thành khẩn, người đổ lỗi cho khách quan, người lập lờ lảng tránh… Nhưng có thể tóm tắt rằng, họ không biết DCD sai phạm, họ không biết Vinalines vay tiền và tiêu tiền như thế nào, họ… chẳng nắm được tình hình diễn ra ở Vinalines xấu hay tốt trong nhiều năm trời. Họ trốn tránh trách nhiệm của mình nhưng không quên đổ lỗi cho cơ chế quản lý, kiểm tra, giám sát và ngầm trách ông Thủ tướng ôm đồm, gần như trực tiếp quản lý các tập đoàn, các tổng công ty lớn, nên nhiều lỗ hổng không được bịt kín kịp thời và Vinalines chỉ là một ví dụ cụ thể mà thôi. Với ông Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng dẫu có nhận lỗi sơ sơ, dẫu có xin rút kinh nghiệm trong vụ bổ nhiệm DCD thì ông ta vẫn cho rằng ông đã làm đúng quy trình trong công tác tổ chức cán bộ và tập thể của ông đã thống nhất cao.

Vậy thì sự thật nằm ở đâu???

Gồng mình cứu Chúa

Hãy quay về lại thời điểm tháng 6 – 2010…

Khi ấy Tập đoàn công nghiệp tàu thủy VN (Vinashin) sụp đổ tan tành kèm theo số nợ và thất thoát 4 tỷ USD, buộc Bộ Chính trị và Chính phủ phải vội vã “tái cơ cấu Vinashin”. Một trong những giải pháp cấp cứu nhằm giảm áp lực đang đè nặng lên uy tín của guồng máy điều hành vĩ mô là chuyển gấp một phần số nợ khổng lồ của Vinashin sang Tập đoàn dầu khí Quốc gia và Vinalines.

Trong bối cảnh nước sôi lửa bỏng, dù muốn hay không lãnh đạo Tập đoàn dầu khí và Vinalines phải ngậm bồ hòn làm ngọt trước lời đề nghị của Chính phủ, gượng gạo tiếp nhận các nhà máy đóng tàu đang nằm bất động, các khu công nghiệp cỏ mọc lút đầu, các con tàu biển rách nát tả tơi với hàng chục ngàn công nhân thất nghiệp đã từ lâu không được nhận tiền lương, tiền bảo hiểm xã hội…

Vinalines “được phân bổ” khoảng 14.200 tỷ đồng công nợ của Vinashin, tiếp nhận 26 con tàu có tuổi bình quân 20,47 năm và gần 1500 thuyền viên; trong đó của Công ty vận tải biển Viễn Dương Vinashin (Vinashinlines) 17 con tàu mà chỉ có 5-6 chiếc hoạt động, và của công ty vận tải Biển Đông 9 con tàu còn khai khác được. Giữa lúc vận tải biển đang chồng chất khó khăn, đội tàu của Vinalines chạy cầm chừng, dấu hiệu thua lỗ xuất hiện thì việc gánh thêm mấy chục con tàu cũ nát của Vinashin làm khó khăn trong sản xuất kinh doanh tăng nhanh, chi phí đội lên quá lớn mà chưa biết tới khi nào bù đắp được.

Tuy nhiên, trước công luận, ông Chủ tịch DCD và ông TGĐ Nguyễn Cảnh Việt cứ phải trả lời báo chí với sự lạc quan hiếm thấy. Mặc dù phải bỏ ra 4-5 trăm tỷ đồng để thanh toán các khoản nợ nóng, phải đầu tư tiền sửa chữa tàu, trả lương cho thuyền viên, họ vẫn tuyên bố rằng đến năm 2012, 2013 đội tàu của Vinashinlines sẽ làm ăn có lãi.

Trước dư luận họ nói như thế, nhưng họ đã nhiều lần đệ trình văn bản xin Thủ tướng cho bán bớt tàu để cắt lỗ.

Con tàu đầu tiên họ muốn tống khứ thật nhanh là tàu chở dầu thô mang tên Vinashin Atlantic trọng tải 149.544 DWT ra đời từ năm 1992 do Vinashin mua về. Có tàu nhưng không có thuyền viên lành nghề biết sử dụng công nghệ chở dầu, nên trước đây Vinashin phải thuê người nước ngoài quản lý và khai thác. Vì không có tiền thanh toán lương thưởng cho thuyền viên nước ngoài nên họ rũ áo ra đi, không quên ôm theo gần như toàn bộ tài liệu quan trọng của con tàu. Sau khi tiếp nhận, Vinalines nhắm mắt đưa chân, chi ra 80 tỷ đồng, trong đó có 20 tỷ đồng chỉ để làm vệ sinh con tàu! Vậy mà đến nay nó vẫn nằm một đống ở ngoài khơi Vũng Tàu chẳng có chủ hàng nào dám thuê chở dầu vì con tàu đã 20 tuổi.

Còn chiếc tàu chở khách Bắc – Nam mang tên Hoa Sen đầy kiêu hãnh của Vinashin nằm chết dí ở Cam Ranh được Vinalines hy vọng sẽ khai thác ở một nơi nào đó, và thực tế nó đã sang Trung Quốc làm thuê với giá gần 10 ngàn đô la một ngày. Chưa kịp vui thì con tàu bị nhà chức trách Hàn Quốc cầm giữ vì lý do thiếu nợ, nên buộc lòng Vinalines phải cuống cuồng vay mượn tiền chuyển 4 triệu USD ký quỹ tại tòa án Hàn Quốc để cứu tàu,  và đến nay… nó lại nằm một xó.

Ngoài 2 con tàu này, chiếc tàu  Lash Sông Gianh tuy mới đóng cách đây vài năm nhưng công nghệ hết sức lạc hậu, kéo theo một loạt thiết bị phụ trợ nằm chất đống gây thiệt hại hàng trăm tỷ đồng, Vinalines cũng xin Thủ tướng cho bán gấp và nhiều cơ sở phá dỡ tàu cũ ngấp nghé xin mua biến nó thành sắt vụn. Đề nghị chính đáng này làm đau đầu Chính phủ và Ban chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin, nên tới tận hôm nay chưa có câu trả lời cho Vinalines bán hay không.

Rõ ràng là tiếp nhận đội tàu của Vinashin chuyển sang, Vinalines chẳng được lợi lộc gì, nhưng hành động liều mình cứu chúa của ông DCD được ghi điểm rất cao. Điều  tưởng như có hại cho Vinalines lại là một thuận lợi cho ông DCD lúc có sự cố không may xảy ra…

Làm việc với nhau một thời gian ngắn, mâu thuẫn giữa ông DCD và ông Nguyễn Cảnh Việt xảy ra, họ tìm cách lôi kéo, chia rẽ, bè phái nên nội bộ lại lục đục. Một cơn khủng hoảng mới có nguy cơ sảy đàn tan nghé nếu không nhanh chóng đưa ông DCD ra khỏi vị trí Chủ tịch Vinalines.

Mâu thuẩn bùng phát dữ dội sau hội nghị sơ kết 6 tháng đầu năm 2011. Lần đầu tiên Vinalines thông báo toàn Tổng công ty lỗ 660 tỷ đồng. Sự thừa nhận con số lỗ khá lớn này cũng có nghĩa là chính thức đổ lỗi cho người đứng đầu Vinalines mặc dù rằng họ cũng đổ lỗi cho sự suy thoái của nền kinh tế thế giới và khủng hoảng ở VN.

Sau hội nghị này, người ta củng cố thêm tài liệu và các dẫn chứng cụ thể bổ sung cho các nguyên nhân gây lỗ và thất thoát tại nhiều dự án của Vinalines làm chủ đầu tư mà đều do ông DCD phê duyệt.

Trở lại dự án xây dựng cảng Vân Phong, ông Nguyễn Trường Sơn – Giám đốc Ban quản lý dự án Hàng hải 1 đã gửi tới Đảng ủy Tổng công ty Vinalines và nhiều nơi khác một bản phúc trình dày cộp, đầy ắp số liệu chứng minh rằng ông Chủ tịch DCD đã phê duyệt giá vật tư chính cao hơn giá thị trường tới 1,5 lần. Gói thầu đóng cọc xây cầu tàu giao cho nhà thầu Hàn Quốc SK E&C và Tổng công ty xây dựng đường thủy có giá trị 973 tỷ đồng là quá cao vì có nhiều nhà thầu khác chỉ chào giá 650 tỷ đồng. Khi triển khai thi công nhà thầu này đưa tới công trường loại cọc cũ sơn phết lại không bảo đảm chất lượng. Mặc dù Ban quản lý dự án không đồng ý nghiệm thu nhưng họ vẫn đóng xuống lòng biển!

Những số liệu “bắt mắt” kiểu này nhiều vô kể đã giúp cho Thanh tra Chính phủ thu thập khá đầy đủ tài liệu trong tháng 7 và tháng 8-2011 cũng như trong suốt quá trình thanh tra. Ngày 7-9-2011, Thanh tra Chính phủ công bố quyết định thanh tra Vinalines trong 75 ngày với 3 nội dung chấp hành pháp luật và sử dụng vốn, tài sản tại Vinalines từ thời điểm 1-1-2007 tới 31-12-2010, đúng vào thời kỳ ông DCD chấp chính!

Cho đến lúc này, ông DCD hiểu rằng chẳng bao lâu nữa ông lại đội nón ra đi như 2 người tiền nhiệm. Vốn là người quyền biến, có nhiều linh cảm, nên ông đã nhiều phen thoát hiểm trong gang tấc, vì vậy dù có phải rời khỏi ngôi Chủ tịch Vinalines thì ông không thể trắng tay như ông Vũ Ngọc Sơn và ông Hà Đức Bàng. Ông phải có một vị trí khác tương đương.

Trong đầu ông một kế hoạch trao đổi ngang giá đang hình thành, bởi ông đã bỏ quá nhiều công sức trong vụ gồng mình cứu Chúa!

L.T.T.